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気仙沼線のBRT運行に思う

気仙沼線BRT 073-2s
気仙沼線(御岳堂-柳津)
拡大すると電車の前に陽炎が立っているのが分かります。

今日は気仙沼線の不通区間とBRT運行の様子を見に行きました。
以前「閉ざされたトンネル」というタイトルで気仙沼線の不通区間の様子を書きました。
今日はその続きということになります。

現在気仙沼線の不通区間は柳津-気仙沼,盛間にBRTが運行されています。
ご存じのように鉄道復旧か,BRT運行の仮復旧を本復旧とするかという議論がなされ,最終的にはBRT運行を本復旧とすることになりました。

1100億円という両線の鉄道復旧にかかる費用を,国は黒字会社であるJR東日本には出せないという意志を伝えてきました。JR東日本は,この復旧費用の内訳を気仙沼線が約700億円、大船渡線が約400億円。これは気仙沼線のルート変更費用約400億円と、大船渡線の約270億円というものでした。国は黒字なんだから将来にわたり何らかの形で採算は取れるはずという姿勢は変えず,沿線自治体首長達はBRT運行の現状での見方と復興のためのこれからの仕事を考えた場合,そのバランスからしても鉄道復旧にかかるこの予算は出している場合ではないと判断したのだと思います。

気仙沼線BRT -2gs
気仙沼線を走るBRT(志津川ホテル観洋から少し北へ)

そこで私が昨日見てきた感じとしては,取り壊されることなく現状が維持されている区間もけっこうあり,路線変更が必要な沿岸の区間以外はもちろんBRTが線路やトンネルを使って運行されているのですから管理もきちんとされています。
結論から言えば私見ですが,BRTが一般道を走る,つまり線路が使えない区間を段階的に直して専用道を多くすることがいいと思います。当然専用道を復旧させるということは線路を復活させることにつながります。一般道乗り入れ区間を減らせば,鉄道時代の速さにも近づいていくわけです。専用道が増えれば鉄道時代の素晴らしい景観もゆっくり独り占めという良さもあります。上の写真はそうした鉄道ならではの景色の良さも甦るのです。

気仙沼線BRT 128-2s
閉ざされた鉄路 陸前横山駅をのぞむ

今回自分の目で気仙沼線の不通区間を見てみて,沿岸部の大破した部分を除けば,少ない予算で段階的に復旧させることは可能です。これからも状況を見ながらの国,JR,自治体との継続した協議と判断を望みたいです。



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